O tragedie pe care o lume făcută din beton armat nu-și permite să o ignore
Betonul este unul dintre cele mai durabile materiale de constructii cunoscute. O demonstreaza cu brio acoperisul Panteonului din Roma, cel mai mare dom din beton din lume. Insa majoritatea constructiilor de pe mapamond nu sunt realizate din materialul care asigura dainuirea celebrei cupole inca din anul 125.
Incepand cu a doua jumatate a secolulul al XX-lea, betonul armat a devenit materialul de constructii vedeta pentru poduri si nu numai. Inginerii de la inceputul secolului al XX-lea credeau ca structurile din beton armat vor rezista si 1.000 de ani.
Problema cu betonul armat, realizat practic prin turnarea betonului peste bare din metal, este aceea ca, prin introducerea metalului in ecuatie, este creata o potentiala vulnerabilitate a materialului. Astfel, se pot forma in beton mici crapaturi, din diverse cauze (ploi, traficul etc.). Prin aceste crapaturi, apa poate patrunde in interior si poate ajunge la metal, declansand un proces de corodare. In consecinta, intreaga rezistenta intregii structuri poate fi slabita in mod considerabil.
In cazul podurilor - structuri suspendate supuse la diversi factori de stres - avem motive in plus de ingrijorare.
Ponte Morandi, un caz atipic sau simptomatic?
Zeci de oameni, inclusiv doi romani, si-au pierdut viata in urma prabusirii podului Morandi din Italia, pe 14 august 2018. Desi este inca devreme pentru a stabili cu exactitate cauzele colapsului constructiei finalizate in 1967, in Italia sunt vehiculati factori precum defecte de design, hibe in procesul de constructie sau chiar lucrarile de intretinere aflate in desfasurare la momentul prabusirii. Insusi cel care a proiectat podul, apreciatul inginer Riccardo Morandi, avertiza in 1979 ca aerul sarat si poluarea pot crea probleme majore. Iata ca patru decenii mai tarziu, ceva a declansat catastrofa.
Intruchipand deopotriva un simbol al elegantei si un element esential de infrastructura, structura era un pod hobanat din beton armat si precomprimat cu cabluri din otel imbracate in beton - o alegere neobisnuita care a facut foarte dificila o inspectare corecta a gradului de deteriorare. In plus, fiind construit deasupra unor cladiri preexistente, numarul acestor cabluri a fost redus la minimum, din motive atat estetice, cat si functionale.
De-a lungul anilor, podul avea sa sustina un trafic tot mai consistent - peste 25 de milioane de pasageri pe an, adica de patru mai mult decat era initial in plan.
Intr-adevar, designul podului Morandi nu este comun. Doar doua poduri asemanatoare ar mai exista in lume si numai unul dintre ele este functional. Totodata, mixtura de factori externi cu un potential rol in amorsarea dezastrului ar putea fi unica.
Cu toate acestea, tragedia recenta poate fi vazuta ca un memento al faptului ca mii de poduri au ajuns la finalul vietii, chiar daca inainte de mileniul promis de entuziastii lor creatori.
Numeroase studii arata ca poduri din Europa, America si Asia prezinta semne de deteriorare. Conform unui raport din 1999, 30% dintre podurile rutiere evaluate in Europa prezentau defecte, legate in general de corodarea armaturii. De asemenea, conform unui studiu publicat anul trecut, 54.000 dintre cele 613.000 de poduri din America prezinta deficiente din punct de vedere structural.
In Romania, dupa prabusirea podului rutier din Genova, Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a dat asigurari ca niciunul dintre cele 4.250 de podurile din tara noastra nu se afla intr-o situatie grava - desi presa a semnalat de-a lungul timpului mai multe probleme - cum ar fi starea podului care traverseaza Centura Bucuresti in zona Bragadiru.
Dezastrul din Italia ne arata in mod tragic importanta unor eforturi de intretinere si de inspectare “pe bune”. Pentru ca o lume construita din si pe beton armat nu-si permite sa ignore esecul podului Morandi.
Surse: www.economist.com | www.newscientist.com | www.architecturaldigest.com
